Het hoogseizoen in de zomer is aangebroken en de luchtvaartindustrie ziet de vluchtschema’s van luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld in volle gang zijn. Vorig jaar rond deze tijd werd de industrie geconfronteerd met primaire problemen als gevolg van arbeidsproblemen, wat resulteerde in tal van verstoringen omdat luchtvaartmaatschappijen en luchthavens onvoldoende personeelscapaciteit hadden om aan de toegenomen vraag van passagiers te voldoen.
En hoewel de arbeidscijfers in de wereldwijde luchtvaartindustrie dit jaar behoorlijk verbeteren, haperen de cijfers elders en blijken ze ontoereikend te zijn. Aanhoudende problemen met de toeleveringsketen hebben geleid tot ernstige tekorten aan vliegtuigonderdelen, wat benadrukt dat er deze zomer nog een nieuw probleem wacht om mogelijke verstoringen te veroorzaken.
Gestrande vloten en vertraagde producties
Hoewel luchtvaartmaatschappijen nu economisch beter in staat zijn om grotere vliegtuigen te bestellen om hun vloot uit te breiden, is het leveringsschema even onzeker als vertraagd omdat vliegtuigfabrikanten de productie niet kunnen opvoeren. Met zulke aanzienlijke tekorten en wachttijden voor zelfs de kleinste onderdelen die maanden kunnen duren, kunnen fabrikanten hun productielijnen niet zo snel laten draaien als nodig is.
Foto: Michael Gordon | Shutterstock
En laten we aannemen dat vertraagde vliegtuigproducties geen probleem waren. In dit geval moesten luchtvaartmaatschappijen ook kleine percentages van hun vloten aan de grond houden, omdat het gebrek aan reserveonderdelen ertoe leidde dat vliegtuigreparatiewerkplaatsen het vereiste onderhoud niet konden uitvoeren. Het ongelukkige resultaat is dat vliegtuigreparatiewerkplaatsen tot de nok toe gevuld zijn zonder specifieke deadline voor wanneer het onderhoud kan worden voltooid en wanneer deze vliegtuigen opnieuw kunnen worden geactiveerd.
Nu er snel geen nieuwe vliegtuigen komen en bestaande vliegtuigen niet op tijd kunnen worden gerepareerd, worden luchtvaartmaatschappijen geconfronteerd met een zorgwekkende capaciteitscrisis midden in een kritieke tijd waarin de capaciteit precies het aantal is dat ze nodig hebben om te blijven groeien om aan de groeiende vraag te voldoen. Met zo’n groot probleem moesten luchtvaartmaatschappijen hun toevlucht nemen tot andere oplossingen om hun capaciteit te vergroten.
Opwekking van vliegtuigen en liquide leasing
Een oplossing van grote luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld is om verschillende vliegtuigen nieuw leven in te blazen die eerder waren opgeslagen en waarvan werd aangenomen dat ze tijdens de pandemie als schroot in de woestijn waren achtergelaten. Neem bijvoorbeeld de Airbus A380. zoveel vliegtuigen werden snel achtergelaten om in de woestijn te parkeren, waarbij sommige luchtvaartmaatschappijen subtiel lieten doorschemeren dat ze helemaal afstand namen van de superjumbo.
Foto: Vincenzo Pace | Eenvoudige vlucht
Maar toen capaciteit hard nodig was, brachten grote luchtvaartmaatschappijen zoals Singapore Airlines, Qantas, Etihad Airways en Lufthansa de dubbeldekker Airbus terug en brachten deze terug voor actieve vluchten. Zelfs voor degenen die de Airbus A380 niet hebben gebruikt, zoals Philippine Airlines, biedt het weer tot leven brengen van opgeslagen vliegtuigen nog steeds een haalbare oplossing om de capaciteit in moeilijke tijden te vergroten.
Helaas duurt het revitaliseren van vliegtuigen relatief lang met het vereiste onderhoud en vluchtcontroles, en tijd is iets dat luchtvaartmaatschappijen zich op dit moment niet kunnen veroorloven. Dat betekent dat u zich moet wenden tot de op één na beste oplossing waarbij een bedrijf betrokken is dat luchtvaartmaatschappijen al heel lang doen – behalve dat het leasen van gebruikte vliegtuigen een hottere markt wordt dan ooit.
In de wereldwijde zoektocht door vliegtuigcharters en verhuurders hebben luchtvaartmaatschappijen hun toevlucht genomen tot acceptatie ‘jong’ vliegtuigen die oorspronkelijk bedoeld waren voor andere luchtvaartmaatschappijen die hun afspraken niet nakwamen. Andere hebben daarentegen vloeistoffen moeten leasen, niet alleen van luchtvaartmaatschappijen maar ook van andere luchtvaartmaatschappijen. Maandelijkse leaseprijzen van typen als Airbus A321neo’s zijn sinds januari 2022 met 12% gestegen, terwijl de prijzen van Boeing 737 MAX 8 zeker 17% hoger zijn.
Foto: Amsterdam Schiphol Airport
Conclusie
Hoewel dergelijke oplossingen grotendeels ten gunste van de verbetering van de capaciteiten van luchtvaartmaatschappijen werken, is het duidelijk dat dergelijke oplossingen pas echt voordelig zijn op korte termijn. Vooral met betrekking tot de wet-leasing-oplossing, die ondanks dat hij de snelste is de minst haalbare van de twee is. Maar aangezien luchtvaartmaatschappijen deze zomer dringend extra stoelen nodig hebben, lijken ze niet veel keus te hebben.
Bron: American Journal of Transport
